Рейсовый чартер "Дженкон"

Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, соли, фруктов, удобрений и др.

Перевозки грузов, для которых нет специальных проформ, осуществляются на базе чартера "Дженкон".

Термин "владелец" в чартере – весьма условный. Им может быть как собственник, так и арендатор судна, и менеджер, сам фрахтователь, если привлечет к перевозке "чужой" груз.

Имя судовладельца и его юридический адрес (place of business) вносятся в бокс 3, а фрахтователя – в бокс 4 чартера "Дженкон".

Первый бокс предназначен для имени и адреса брокера (shipbroker). Указываемые в боксе 2 место и дата заключения чартера его индивидуализирует, обозначает его принадлежность к данному, конкретному рейсу. Рейсовое оформление фрахтовой сделки (так называемый "рейсовый чартер") наиболее распространенное.

Чартер может быть оформлен на один рейс (trip charter), на несколько последовательных (consecutive voyages) рейсов, между определенными портами каждый. Иногда вносится характеристика рейса: в экспортном направлении (outward), в обратном импортном (inward, homeward). Нередко при фрахтовании судна на последовательные рейсы судовладелец в аддендуме к чартеру оговаривает свое право приема к перевозке "обратного груза" (back-haul cargo).

В чартере "Дженкон" не содержится оговорки о праве судовладельца на "субститут" или "систершип". Первая – означает возможность замены названного судна другим, близким по своим характеристикам, вторая — идентичным. Сведения о грузе содержатся в боксе 12.

Проформа "Дженкон" предполагает указание в чартере точного количества и наименование (рода, вида) груза, который должен быть предъявлен и принят к перевозке.

При фрахтовании судна под перевозку различных грузов (например, для работы на регулярной линии) в бокс 12-й может вносится термин "любой законный груз" (legal cargo, any lawful merchandise) или "сборный генеральный груз" (general groupage cargo). Под этим термином в судоходстве понимается груз не контрабандный, не запрещенный к экспорту и импорту, не опасный для судна, не требующий переоборудования грузовых помещений.

Чартер предусматривает возможность применения судовладельцем оговорки "марджина" (margin), т.е. границ в обе стороны, в пределах которых определяется количество груза, в зависимости от веса бункера, запасов и такелажа на борту. Например, "около 6000 т" или "6000 т ± 5V, или "6000 т ± 300 т". Стороны договариваются, кому принадлежит право определить перед погрузкой количество груза. (Обычно при пере¬возке генеральных грузов— это капитан).

Чартер "Дженкон" содержит условие о "полном грузе" (full and complete cargo), который может быть принят судном при правильной погрузке и сохранении его мореходности. Оно дает право фрахтователю, с одной стороны, полностью использовать для погрузки груза, имеющиеся на судне помещения, соответственно местным обычаям порта и под соответствующую грузовую марку, а с другой — обязывает его предъявлять судовладельцу заявленное в чартере количество груза к отправке (bind to ship).

Размещение груза на палубе (on deck) должно быть согласовано заранее, оформлено аддендумом. По чартеру "Дженкон" такая перевозка осуществляется на риск фрахтователя.

При перевозке "неполного" груза в боксе 12-ом делается отметка "часть груза" (part cargo). Фрахт – это плата перевозчику за доставку груза в порт назначения. Статья 4 части II п.(а) имеет обязательный характер: "фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, указанной в боксе 13, в сумме, рассчитанной (calculated) по погруженному количеству груза (on the intaken quantity of cargo)".

"Погруженное количество" груза удостоверено коносаментом и может быть выражено в тн, кбм. числе контейнеров, стандартов пилолеса и т.д. В какой валюте, кем и зачислением на какой банковским счет будет производится оплата фрахта, указывается в боксе 14.

Груз может быть продан на условиях СИФ, и обязанностью продавца окажется заключение договора перевозки груза, оплата фрахта и получение от перевозчика коносамента. Соответственно, в п. (и) статьи 4 сформулированы условия "предоплаты" (prepaid) фрахта: он "должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным (be deemed earned) и безвозвратным (поп — returnable), независимо от того, погибли судно и/или фуз или нет (Vessel and/or cargo lost or not lost)", С правовой точки зрения, такая форма оплаты фрахта является авансированием судовладельца (выдачей аванса). "Авансированный" фрахт обычно страхуется фрахтователем, тем более, что условия СИФ к этому его обязывают.

Если же товар продан на условиях ФОБ и платеж фрахта осуществляет покупатель, то пункт (в) статьи 4 вычеркивается и оставляется пункт (с) – "оплата по доставке груза" (on delivery). Грузополучатель обязан оплатить фрахт, но "фрахт не считается заработанным до тех пор, пока груз не доставлен". Получатель располагает также правом (has options) договориться с судовладельцем о моменте производства платежа (например, сразу же по прибытии судна в порт назначения, или после того, как начата выгрузка, или по мере выгрузки, или по окончании выгрузки), а также о том, чтобы платить ему фрахт согласно доставленному весу или количеству (on quantity delivered) груза также при условии, что получатель о своем намерении объявит до открытия люков (before breaking bulk – ВВВ) или согласует с судовладельцем тот или иной способ установления веса и количества доставленного груза (официальное взвешивание, путем совместного замера осадки, тальманского счета – tally). Такой фрахт находится на риске судовладельца и часто им страхуется. Судовладелец имеет право получить аванс наличными для оплаты обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки. При этом фрахтователю предоставляется право выдать такой аванс по самому высокому обменному курсу и за вычетом в свою пользу двух процентов в покрытие комиссионных расходов, банковского и страхового процентов.