Развитие системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона

Материалы » Развитие системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона

В современных условиях автомобильный транспорт не может оставаться в стороне от стремительного развития научно-технического прогресса. Масштабная инфраструктура автомобильных дорог требует применения новейших технологий в автоматизации и информатизации для решения основных отраслевых задач и эффективного функционирования отрасли. Автомобильный транспорт занимает важное место в транспортной системе страны. Эффективность пассажирских перевозок напрямую отражается на эффективности работы всего автомобильного транспорта. Пригородные и городские перевозки, осуществляемые автотранспортными предприятиями, в настоящее время являются убыточными. Это связано с несколькими причинами:

- с социальной направленностью перевозок (тариф на проезд пассажиров покрывает лишь незначительную часть расходов);

- с неоплатой или неполной оплатой проезда пассажирами (при этом судить о количестве пассажиров, не оплачивающих свой проезд, с высокой точностью необычайно трудно);

- с неполной компенсацией проезда льготных категорий граждан;

- с невозможностью отследить пассажиропотоки и минимизировать эксплуатационные расходы.

В виду убыточности пассажирских перевозок, в Министерстве транспорта и коммуникаций рассматривается возможность введения автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда пассажиров. Внедрение данной системы позволит контролировать прохождение пассажиров в салон автобуса через турникеты только при наличии оплаченного проездного документа.

В проекте развитие системы турникетных линий предлагается производить с применением опыта города Москвы. В проекте предложена система оплаты, учета и контроля проезда с помощью магнитных карт. Внедрение магнитных карт позволит:

- приобрести одну карту на нужное количество поездок;

- сократить очереди в кассах (продажа магнитных карт через автоматы);

- перевести проезд граждан, имеющих право на льготный проезд, по магнитным картам длительного использования;

- заметно улучшить контроль и учет пассажиропотоков;

- значительно сократить число «зайцев» и не законопослушных граждан, использующих для проезда фальшивые документы.

Удобство использования магнитных карт как для пассажиров (приобретение, использование, хранение), так и для обслуживающего персонала (автоматические продажа, учет и контроль) играет не последнюю роль. Опыт развитых стран может быть успешно применен на общественном транспорте в г. Гомеле и Гомельском регионе.

В работе городского пассажирского транспорта имеются серьезные недостатки. Допускаются нарушения графиков движения, по различным причинам на линию не выходят автобусы, имеются факты преждевременного возврата их с маршрутных линий из-за технических неисправностей. На большинстве маршрутов пассажирский транспорт перегружен, особенно в часы "пик", расписания движения зачастую не согласуются с режимом работы предприятий.

Руководители предприятий пассажирского транспорта, контрольно-ревизорская служба и общественные контролеры слабо осуществляют контроль за соблюдением правил перевозок. Крайне неудовлетворительно поставлен ведомственный контроль, в связи с чем в большинстве случаев нарушения правил перевозок не вскрываются. В целом городской пассажирский транспорт республики убыточен. В связи с неудовлетворительной организацией продажи проездных билетов и талонов на все виды городского транспорта, недостаточным контролем за работой подвижного состава на линии имеет место значительная потеря доходов из-за бесплатного проезда пассажиров. Не уделяется необходимого внимания повышению экономической эффективности работы пассажирского автотранспорта.

Согласно нормативным документам, государство предоставляет коммунальному транспорту субсидии и дотации в размере, не превышающем 50% от затрат. Остальные расходы транспортники должны покрывать из заработанных средств. На протяжении долгих лет уложиться в эти рамки им никак не удается. Поэтому совершенствование системы оплаты проезда – одна из самых актуальных проблем для коммунального транспорта.

Систему оплаты проезда в общественном транспорте надо менять. Решение проблемы возможно найти в других городах и странах, рассматривая разные технические системы.

Одним из ярких и поучительных примеров динамичного развития общественного транспорта является опыт Сеула, входящего в число наиболее динамично развивающихся мировых мегаполисов.

Население Сеула за период с 1960 г. по 2002 г. увеличилось в 4 раза и достигает сейчас 10,4 миллиона жителей, при плотности заселения 16,5 тыс. чел. на кв. км (в 1,3 раза выше, чем в Токио и в 2 раза более, чем в Нью-Йорке). Уровень автомобилизации в городе за период с 1970 г. вырос более чем в 50 раз и достиг показателя 215 автомобилей на 1000 жителей. Столь бурный рост населения и уровня автомобилизации выдвинул транспортные проблемы в ряд наиболее острых городских проблем.

Для их решения правительством Южной Кореи и муниципалитетом Сеула был принят ряд крупномасштабных мер. В течение всего лишь нескольких десятков лет в городе была создана мощная система городского общественного транспорта. Ее основой является метрополитен, строительство которого было начато в 1974 г.

Общий суммарный суточный объем пассажирских перевозок, осуществляемый этими рельсовыми видами транспорта, составляет 6,5 млн. чел. Автобусный парк Сеула насчитывает 8000 машин, работающих на 500 маршрутах с суточным объемом перевозок 4,5 млн. чел. Кроме того, в городе работает 70 тыс такси.

Анализ работы городской транспортной системы, проведенный в 2002 – 2003 гг., показал, что она работает недостаточно эффективно. Огромная перегрузка дорожно-уличной сети приводит к возникновению пробок и резкому снижению скорости движения, не превышающей в центральных районах города 16 км/ч. Уровень экономических потерь из-за заторов в движении был оценен в размере 8 млрд. $ США в год, что составляет около 4% валового внутреннего продукта (ВВП). Перенасыщение города автомобильными потоками приводит к значительному возрастанию загрязнения воздуха, повышению уровня шума и росту числа дорожно-транспортных происшествий.

В целях кардинального улучшения ситуации муниципалитетом города была разработана программа совершенствования транспортной системы, ключевым элементом которой стало повышение роли общественного транспорта. При этом главное внимание было уделено коренному реформированию автобусного транспорта. Основные положения этой реформы, реализация которой началась 1 июля 2004 г., состоят в следующем:

• введение строжайшего контроля деятельности частных автобусных операторов по модели, которая получила название "система полугосударственного управления". При этом формирование маршрутной сети, разработка расписаний движения, размер устанавливаемых тарифов на проезд является исключительной прерогативой муниципальных органов. В качестве единого показателя для расчетов с операторами вводится показатель транспортной работы, выраженный в автомобиле-километрах, вместо применявшегося ранее показателя, выражавшего число перевезенных пассажиров;

• полный пересмотр ранее функционировавшей маршрутной сети автобуса. Введены четыре типа маршрутов:

– маршруты стволовые (магистральные), работающие в экспрессном или полуэкспрессном режимах;

– маршруты, подвозящие пассажиров к станциям метрополитена, транспортно-пересадочным узлам, остановкам магистральных автобусов;

– маршруты местные, циркулирующие внутри отдельных районов города;

– маршруты дальнего радиуса действия для связи центра города с пригородной зоной и городами-сателлитами.

Каждому типу маршрутов соответствует свой цвет, в который окрашиваются автобусы, работающие на них;

• введение в действие автоматизированной системы управления движением всех городских автобусов с единым диспетчерским центром. В системе используется принцип определения местоположения каждого автобуса средствами спутниковой навигации, обеспечивается цифровая и голосовая связь с водителями по выделенным радиоканалам, осуществляется контроль выполнения каждым автобусом заданного графика движения и возможность передачи ему управляющих воздействий. На базе технических средств этой системы введена в действие подсистема информирования пассажиров на остановочных пунктах о реальном времени прибытия автобусов. Эта же информация передается и в Интернет;

• создание приоритетных условий движения для автобусов на дорожно-уличной сети. Еще до проведения реформы в городе действовало 219 км выделенных приоритетных полос для автобусов в первом ряду движения (вдоль борта проезжей части дорог).

Реформой предусматривается увеличить протяженность таких полос до 294км. Но главным мероприятием по этому направлению является организация скоростного автобусного движения (автобусных коридоров) на центральной части магистралей.

К началу 2005 г. такие автобусные коридоры были организованы на шести крупнейших магистралях с общей протяженностью 75 км. В дальнейшем подобных магистралей будет десять, а общая протяженность выделенных автобусных коридоров достигнет 172 км. Введение их сопровождается внедрением устройств, предоставляющих автобусам право приоритетного проезда перекрестков, оборудованных светофорной сигнализацией;

• внедрение нового современного подвижного состава автобусов. Реформой предусматривается коренное обновление парка автобусов. Все автобусы, работающие на магистральных маршрутах и маршрутах дальнего радиуса действия, будут заменены на низкопольные. В ближайшем будущем они будут работать с использованием в качестве моторного топлива сжатого природного газа;

• введение единой тарифной системы на всех видах общественного транспорта, основанной на исчислении стоимости проезда в зависимости от дальности поездки, с применением билета в виде смарт-карты.

Введение этой системы позволило совершать поездки разными видами транспорта без необходимости приобретать отдельный билет при пересадках, что значительно облегчает такие поездки.

Результаты реализации данной реформы автобусного транспорта в Сеуле за первый год после внедрения показали ее высокую эффективность. Число пассажиров автобусов возросло на 11,2%, общей объем пассажирских перевозок на общественном транспорте увеличился на 7,1%. Особенно эффективно показали себя автобусные коридоры, в которых скорость движения автобусов повысилось в часы «пик» на 85-99%. Число ДТП с участием автобусов снизилось по городу на 23%.

Если до начала реформы в результате опросов 56% жителей оценивали отрицательно работу общественного транспорта (положительно – 11%, нейтрально – 33%), то к концу 2004 г. данные опроса распределились следующим образом: отрицательно – 13%, нейтрально – 37%, положительно – 50%.

Применение билета для оплаты проезда в общественном транспорте в виде смарт-карты успешно используется также и в других странах. Речь идет, в частности, об опыте российской столицы.

Одними из важнейших и традиционных исполнительных механизмов систем контроля доступа являются – турникеты. Они применяются для оборудования входа и выхода в помещения или ограничения входа и выхода в отдельные части помещений, а ряд моделей может использоваться для ограничения входа и выхода на территории. Для управления электромеханическими турникетами, кроме пультов ручного управления могут использоваться любые устройства контроля доступа: считыватели карточек различного типа, электронные ключи, радиобрелки, клавиатуры, приемники жетонов и т.д. Это значительно расширяет область применения турникетов и позволяет включать их в состав сетевых компьютеризированных систем контроля доступа. Турникет является в некоторой степени уникальным исполнительным устройством системы контроля доступа, так как обеспечивает проход людей "по одному" в отличие от двери оборудованной электрозамком. К основным областям применения электромеханических турникетов можно отнести: входы в помещения фирм, банков, организаций, проходные промышленных предприятий и научных организаций, стадионы и другие зрелищные объекты, аэропорты, вокзалы, станции общественного транспорта, территории автомобильных парковок и т.п. Наиболее популярные типы конструкций турникетов: Трипод – турникет с вращающимися преграждающими планками. Трипод является наиболее популярным типом турникета. Это обусловлено их не высокой стоимостью, компактностью, возможностью гармонично вписать в любой интерьер. Трипод обладает относительно невысокой степенью секретности в сравнении с более сложными моделями, – через преграждающую планку можно перелезть. Такой турникет, как правило, устанавливается в местах постоянного присутствия сотрудника охраны. Роторный турникет – конструктивно напоминает хорошо знакомую "вертушку". Обеспечивает большую степень защищенности, чем трипод, но требует большего пространства для установки. Калитка – турникет, выполненный в виде калитки. Существуют модели с моторизованным приводом – калитка открывается автоматически при подаче соответствующего управляющего сигнала и модели в которых управляющий сигнал разблокирует калитку и позволяет открыть ее в ручную. Сама калитка, как правило, выполнена из металлических труб или стекла. Скоростные турникеты – обеспечивают более высокую пропускную способность. Они могут иметь конструкцию с дверцами небольшой высоты или высокими створками, обеспечивающими повышенную степень секретности. Скоростные модели работают в постоянно открытом режиме и закрываются только при попытке несанкционированного прохода.

3 февраля 2001 года началось экспериментальное опробование автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров на маршруте автобуса №16 в г. Зеленограде.

На маршрут вышли 5 автобусов типа Лиаз 5256, оборудованных турникетом и устройством контроля магнитных билетов.

Полученные результаты превзошли все ожидания. Сбор проездной платы вырос более чем в три раза. Полученные достоверные данные о перевозке пассажиров и распределении пассажиропотока в течение суток, помогли внести изменение в расписание движения автобусов и подчинить его конечной цели – обеспечение перевозки пассажиров.

Первые экспериментальные автобусы работали с кондукторами, основной задачей которых была не столько продажа билетов, сколько помощь в адаптации пассажиров к новой системе оплаты проезда.

Первые же дни проведения эксперимента показали, что пассажиры быстро приспосабливаются к новым условиям проезда, и у большинства из них не возникает проблем при проезде в автобусе. Это позволило постепенно отказаться от использования кондукторов.

Эксплуатация турникетов в Российской Федерации выявила ряд положительных и отрицательных сторон. Положительная сторона – существенное увеличение (в 1,5-2 раза) покупаемости билетов, а, следовательно, оплачиваемостью и эффективностью пассажирских перевозок на городских и пригородных маршрутах; а отрицательным – было увеличение времени посадки пассажиров и, в связи с этим - значительное увеличение времени пробега по маршруту

В 2006 г в Москве был проведен эксперимент со снятием турникетов с ряда маршрутов общественного транспорта. На две недели несколько десятков автобусов, троллейбусов и трамваев избавили от турникетов. Если бы, несмотря на отсутствие контроля, москвичи продолжили исправно платить за проезд, то турникеты должны были навсегда исчезнуть из всего городского наземного транспорта.

За время проведения эксперимента число безбилетных пассажиров резко увеличилось. Транспортники не называют количество сознательных граждан в Москве, но больше не верят людям, и электронные кондукторы опять заработали в полную силу.

Москвичи разрабатывали и внедряли автоматизированную систему контроля проезда с 2001 года. Продолжают модернизировать ее и сейчас. Согласно статье Е-Урядника [29], выручка в коммунальном транспорте российской столицы выросла примерно в полтора раза.

"Мосгортранс" для реализации поставленной задачи взял банковский кредит – на первом этапе это был почти миллиард российских рублей. Процентную ставку по нему выплачивал горисполком, а сумму кредита – транспортники. Погасить заем удалось именно потому, что выросли доходы.

Помимо высокой стоимости проекта существуют в московском опыте и другие нюансы. Например, турникеты, которые устанавливают на первые двери транспортных средств.

Во внепиковое время, когда пассажиров немного через турникеты проходят в основном все. Возможно, кто-то и воспользуется второй дверью без турникета, чтобы не платить за проезд. Но обычно люди стараются войти в салон через первую дверь. Причем по очереди. Это уже говорит об уровне культуры пассажиров.

В часы пик ситуация может быть несколько иной. Есть вероятность, что часть пассажиров, возможно, немалая, поедет бесплатно. Но это лишь час утром и час вечером.

Главный ее недостаток: при такой системе контроля теряется много времени. Конечно, когда пассажиры входят через одну дверь, эксплуатационная скорость подвижного состава падает, по подсчетам московских специалистов, на 30 – 40%. На регистрацию одного пассажира уходит от 10 до 30 секунд. Тем не менее, москвичам не пришлось сильно увеличивать количество машин на линии – автобусов, троллейбусов и трамваев стали выпускать лишь на 10% больше (из имеющегося резерва). А объемы перевозок удалось сохранить благодаря оптимизации маршрутной сети. Ведь появилась возможность более точного учета пассажиров: теперь ясно, сколько человек пользуется услугами транспорта на том или ином остановочном пункте, на каком маршруте работают лишние машины, а где их не хватает. В зависимости от этих данных перераспределили подвижной состав.

В Москве турникеты устанавливаются в передних дверях транспортных средств, через которые пассажиры входят в салон. Выход осуществляется через задние или средние двери, не оборудованные турникетами. Проходя через турникет, пассажиры оплачивают проезд при помощи пластиковых карт. В мировой практике используются и другие системы контроля оплаты проезда и учета пассажиров, в том числе работающие без турникетов на входных дверях транспортных средств. Пассажиры платят за поездку посредством электронных карт. При этом информация о количестве пассажиров, вошедших в салон, и количестве людей, оплативших проезд, поступает водителю, контрольным службам и службам управления движением.

В настоящее время вопрос об установке турникетов в общественном транспорте Беларуси является наиболее жизненным. На городском пассажирском транспорте регулярного сообщения остро стоит проблема полноты оплаты стоимости проезда, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах. На решение этой проблемы направлено выполнение данного дипломного проекта. Формой повышения качества обслуживания и увеличения полноты оплаты проезда может быть автоматизированная система контроля проезда.

Целью внедрения информационной системы подобной проекту «социальная карта москвича», использующейся в Москве, является решение максимального комплекса задач: повышение собираемости проездной платы, реализация системы диспетчерского управления движением, управления маршрутными указателями, учета транспортной работы, сбор данных о пассажиропотоках [29].

Бортовое оборудование указанной системы обеспечивает достоверность первичной информации, позволяет снизить затраты на последующую обработку данных и повышает полноту оплаты за проезд в городском транспорте. В частности используются технические средства для автоматизации оплаты проезда, мониторинга пассажиропотоков, учета транспортной работы и диспетчерского управления движением.

В настоящее время в Беларуси вопрос установки турникетов в автобусах городского и пригородного назначения является актуальным и широко обсуждаемым. Об этом может свидетельствовать появление большого количества информации о возможном изменении системы оплаты проезда в прессе.

Экономическая газета [30], пишет о том, что Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси рассматривает возможность введения новой системы оплаты проезда в общественном транспорте Минска.

Как сообщили БЕЛТА в пресс-службе министерства, на пассажирском транспорте регулярного городского сообщения остро стоит проблема оплаты проезда пассажирами, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах. Поэтому внедрение информационной системы позволит решить максимальное количество задач: повышение собираемости платы за проезд, реализация системы диспетчерского управления движением и маршрутными указателями, учета транспортной работы, сбор данных о пассажиропотоках и т.п.

В настоящее время на пассажирском транспорте в Москве используется система "Каскад". Ее особенностью является наличие турникетов, установленных в передних дверях транспортных средств (автобусов, троллейбусов, трамваев), через которые осуществляется вход пассажиров в салон. Выходят пассажиры через задние (средние) двери, не оборудованные турникетами. Следует отметить, что использование этой схемы требует высокой транспортной культуры населения.

Стоимость системы "Каскад", установленной в одной двери автобуса, в зависимости от особенностей комплектации варьируется от $7 тыс. до $10 тыс. Внедрение системы на городском транспорте в Минске, по информации КУП "Минсктранс", потребует около 66 млрд. руб.

Однако у системы есть и некоторые минусы, добавили в пресс-службе. Вход пассажиров в салон транспортного средства и оплата проезда с использованием пластиковых карт снижает эксплуатационную скорость подвижного состава в городских перевозках приблизительно на 5 км/ч и удлиняет продолжительность поездки. При этом есть определенная вероятность снижения привлекательности коммунального городского транспорта для пассажиров.

Минтранс считает применение системы, подобной проекту "Социальная карта москвича", перспективным. Вместе с тем для определения целесообразности и возможности использования в пассажирских перевозках указанных систем необходимо провести более детальные научные и экономические исследования, резюмировали в министерстве [30].

Минские власти планируют поменять систему оплаты проезда в общественном транспорте, об этом говориться в интернет-издании [31].

Городские власти и транспортники столицы рассматривают различные варианты по изменению системы оплаты проезда в общественном транспорте. Предлагается взять за основу опыт московских коллег, которые используют для этого турникеты. Тем не менее, руководство столичного транспорта не собирается копировать эту систему.

Как считает директор государственного учреждения "Столичный транспорт и связь" Валерий Шкуратов, без подобных изменений в минском транспорте будет складываться трудная ситуация. Государственные дотации и субсидии коммунальному транспорту не превышают 50% от затрат. Остальные затраты покрываются из заработанных средств самих транспортников, передает "Минский курьер".

Система, в основу которой положено использование турникета, внедрялась в Москве с 2001 года. По словам Валерия Шкуратова, она достаточно эффективно работает. Доход московского транспорта вырос примерно в полтора раза.

В российской столице турникеты устанавливаются на передние двери транспортных средств. "Во внепиковое время, когда пассажиров немного, через турникеты проходят в основном все. Возможно, кто-то и воспользуется второй дверью без турникета, чтобы не платить за проезд. Но нам приходилось наблюдать, что обычно люди стараются войти в салон через первую дверь. Причем по очереди. Это уже говорит об уровне культуры пассажиров", – прокомментировал Валерий Шкуратов.

Бытует мнение, что при использовании турникета теряется много времени. В Москве удалось сохранить объемы перевозок благодаря оптимизации маршрутной сети, поскольку стало возможным вести более точный учет пассажиров.

По предварительным подсчетам белорусских экспертов, на внедрение подобной системы в Минске будет потрачено около 66 млрд руб.

Предложения по данному вопросу будут внесены в проект Комплексной программы развития столичного пассажирского транспорта до 2010 года.

Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси намерено ввести электронные пластиковые билеты [32].

Оплата проезда в общественном транспорте Беларуси в скором времени будет осуществляться с помощью электронных билетов. Министерство транспорта и коммуникаций республики изучает возможность внедрения оплаты проезда с использованием пластиковых карт.

Электронная система "Каскад", известная в России как "социальная карта москвича" заключается в установке турникетов в передних дверях автобусов, троллейбусов и трамваев, для входа пассажиров в салон. Выход осуществляется через задние и средние двери, не оборудованные турникетами.

В министерстве отмечают, что на пассажирском транспорте городского регулярного сообщения в настоявшее время остро стоит проблема полноты оплаты стоимости проезда, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах.

Кроме того, вход пассажиров в салон транспортного средства и оплата проезда с использованием пластиковых карт снижает эксплуатационную скорость подвижного состава в городских перевозках приблизительно на 5 км/ч и удлиняет продолжительность поездки. При этом есть определенная вероятность снижения привлекательности коммунального городского транспорта для пассажиров, считают в министерстве. В Минтрансе отмечают, что использование этой схемы требует "высокой транспортной культуры населения". Внедрение системы "Каскад" в Беларуси специалисты Минтранса считают экономически выгодным решением, даже не смотря на то, что при этом снижается эксплуатационная скорость подвижного состава и значительно удлиняется продолжительность поездки [31].

Проведя анализ статей средств массовой информации можно сделать вывод, что для автомобильных предприятий, которые занимаются перевозками пассажиров общественным транспортом, изменение системы оплаты является на сегодняшний день одним из наиболее значимых вопросов. На решение данной проблемы направлено выполнение данного проекта.

Разделы

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transportbasis.ru